Тюнинг тачки

В мире существует несколько культовых переднеприводных малолитражек – к примеру, английский Mini сэра Алека Иссигониса или Volkswagen Golf первого поколения с дизайном от Джорджетто Джуджаро. Есть и малоизвестные примеры вроде итальянского Autobianchi Primula. У французов такая машинка тоже есть – и мы отнюдь не про легендарный «де-шво» от Citroёn. Нет, речь о машине с ромбом на капоте, ведь полвека назад свет увидел хэтчбек Renault 5 – автомобиль, тираж которого превысил 5 миллионов экземпляров, а на конвейере эта модель продержалась без малого четверть века! Сегодня мы будем вспоминать, кто, как и почему создал «пятёрку» и почему эта модель Renault стала одним из самых популярных компактных автомобилей ХХ века.

Начало

В конце шестидесятых годов прошлого века легковой модельный ряд французской марки состоял из четырехдверного седана Renault 10, переднеприводного хэтчбека Renault 16 и спортивного купе Alpine A110. Был в модельном ряду и небольшой хэтчбек под «номером» 6, однако за утилитарно-практичное направление целое десятилетие отдувался автомобиль с индексом 4. Спору нет, на фоне Citroёn 2CV или Volkswagen Kafer с их наивно-довоенным дизайном и архаичными деталями вроде отдельных крыльев «четвёрка» смотрелась неплохо, но… время было неумолимо, и простоватая машинка, что называется, выбивалась из будущего модельного ряда, который как раз уже формировался. Добавим сюда седан R12, он же Dacia 1300 – и станет совсем очевидно, что без новой модели французам было не обойтись.

Тем более что в этом направлении крайне активно работали итальянцы – к примеру, кроме упомянутой в начале Autobianchi A112 1969 года в Турине подготовили FIAT 127. Эти машины отличались от аналогов прошлых десятилетий более стремительным и одновременно функциональным дизайном и «плотной» переднеприводной компоновкой с рациональным использованием каждого сантиметра внутреннего пространства. Плюс новые стандарты эргономики – термина, который применительно к «жуку», «де-шво» и «четвёрке» лучше было вообще не применять. Заднемоторные автомобили вроде «шестисотого» Фиата и того же Фольксвагена, а также R8/R10 у самой Renault если не окончательно утратили актуальность, то здорово потеряли в популярности – особенно на фоне новинок.

Именно по этой причине к разработке новой модели под кодовым названием Project 122 приступили в 1967 году – благо уже был опыт в «старших» классах (речь о R6 и R16). Но и за достижениями конкурентов французы внимательно следили, изучая конструкции английского Austin Mini, а также итальянских аналогов.

Несмотря на то что в Италии работало несколько крупных кузовных ателье, решили обойтись собственными силами, поручив разработку дизайна сотрудникам Центра Стиля Renault в Бийянкуре. Среди них особенно выделялся проект молодого дизайнера Мишеля Буйе (Michel Boue), который работал над концепцией компактного хэтчбека, что называется, на досуге.

Ранние эскизы Буйе (1967)

Эскизы так понравились президенту Renault Пьеру Дрейфусу и остальным топ-менеджерам, что идеям Буйе дали «зелёный свет», изготовив в кратчайшие сроки сначала масштабную модель, а затем и полноразмерный макет. Затем некоторое время Мишель занимался «тонкой» доводкой линий и форм, прорабатывая несколько вариантов передка.

Знакомая начинка

Технически же переднеприводный хэтчбек сохранил знакомую по R4 основу – продольно расположенный силовой агрегат, причем коробка передач находилась в переднем свесе. Торсионная подвеска (продольные торсионы спереди и поперечные, но расположенные друг за другом – сзади) не была ни последним, ни предпоследним словом техники, однако она встречалась на «французах». И, как это было на остальных машинах с последовательным расположением задних торсионов, колёсная база по левой и правой стороне получилась разной! Однако при этом в передней подвеске был стабилизатор поперечной устойчивости, а рулевое управление состояло из реечного механизма и шестерни.

Компактная (3,5 м) машинка получилась очень просторной внутри, ведь колёсная база с учётом габаритной длины была просто огромной (2,4 м), а сами колёса были разнесены по углам кузова, практически лишенного переднего и заднего свесов.

Дизайн машины был очень самобытным, но при этом лишенным каких-то вычурных или остромодных элементов. Также представленная в январе 1972 года «пятёрка» выделялась большой площадью остекления кузова и необычной светотехникой, причем изначально Буйе планировал «растянуть» задние фонари на всю ширину кузова, как это намного позже сделали конкуренты из Pontiac (Trans Sport), Fiat (Punto) и Volvo (850). Вместо традиционных дверных ручек на машине появились лишь лаконичные кнопки с выемками под пальцы на заднем крыле – подобное решение можно обнаружить на советской Оке и некоторых других автомобильчиках этого форм-фактора. Также отличительной особенностью «пятёрки» стали пластиковые интегрированные бамперы, что в ту пору было настоящей инновацией.

Еще до выхода машины в свет журналисты гадали, какой же именно будет новинка? В частности, существовала версия, что R5 будет меньше и еще примитивнее, чем модель 4, однако в действительности же "пятёрка" уступала предшественнику только количеством дверей, поскольку пятидверная версия появилась не сразу.​

Несколько слов о салоне. Интерьер Роберта Бройе (Robert Broyer) получился очень французским, воздушным и лёгким, но при этом он вполне соответствовал последним тенденциям моды и требованиям к безопасности.

То же можно было сказать и про двигатели. Даже младшая версия 5L с 782-кубовым моторчиком мощностью всего 36 л.с. могла разогнаться до 120 км/ч, то есть ничуть не уступала нашей будущей Оке по динамике. А почти литровый (956 куб. см) двигатель версии 5TL развивал уже 47 л.с., что в сочетании с четырехступенчатой механикой позволяло компактному автомобилю разгоняться до 135 км/ч, набирая сотню с места за двадцать с небольшим секунд.

Возможно, список стандартного оборудования модели 5TL заставит вас улыбнуться, но это: правое наружное зеркало, складывающееся заднее сиденье, откидывающиеся передние сиденья и пепельница. Список опций же предусматривал краску "металлик", большой люк в крыше, улучшенную отделку салона, обогрев заднего стекла и лёгкую тонировку всех окон.

Быстрее, мощнее, дороже

В 1974 году, когда на арену как раз вышел первый Гольф, французская «пятёрка» получила новый двигатель, который по рабочему объему (1289 «кубиков») и мощности (64 л.с.) один-в-один повторял параметры мотора тольяттинской «восьмерки», вышедшей ровно десять лет спустя. Правда, максимальная скорость французской машинки в силу её меньшего веса и габаритов с таким моторчиком получилась выше – 155 км/ч против 148 км/ч у советского хэтчбека. В это же время на испанском заводе FASA-Renault начали выпускать «Логан семидесятых» – модель R7 с кузовом типа четырехдверный седан.

До сих пор Renault 5 и VW Rabbit были как бы двумя немного разными ответами на один и тот же вопрос, но теперь мы переходим к самому главному. Главное отличие: комфорт езды. Там, где Rabbit поворачивает ровно, "пятёрка" наклоняется, но когда Rabbit начинает преодолевать рябь на дороге, Renault 5 просто сглаживает её.

Большими преимуществами Renault 5 в этой игре являются его плавность хода и комфорт, которые намного ближе к тому, что требуется среднестатистическому американцу, чем у Rabbit или Civic… это, а также способность преодолеть более 30 миль на галлоне топлива.

Журнал Road&Track, январь 1976

В 1977-м французы сделали свой «ответ GTI», подготовив заряженную версию Alpine, также известную как Gordini – от имени Амадея Гордини.

Практически в это же время в списке опций появился трёхступенчатый автомат, что должно было привлечь дополнительное количество представительниц прекрасной половины человечества. Но в следующем, 1979-м, машина наконец-то получила пятидверный кузов, что значительно расширило круг её потенциальных покупателей. Вдобавок заметно обновился интерьер.  

Однако, невзирая не постоянные обновления экстерьера и салона, конвейерная жизнь первого поколения Renault 5 близилась к логическому завершению, ведь французы подготовили вторую генерацию, представив её в сентябре 1984-го. Машина стилистически повторяла первую «пятёрку», однако отличалась от неё примерно так же, как Golf MKII – от первого.  

Если же говорить про «тот самый» Renault 5 с дизайном от Буйе, то за 12 лет было выпущено ни много ни мало 5,5 миллионов экземпляров, а «производственная география» включала не только Францию и Испанию, но и Иран, Венесуэлу и Мексику.

Ну а французы к пятидесятилетию модели подготовили несколько «флэшбеков» – к примеру, электрический рестомод с рулём из мрамора и карбона, созданный коллективом Renault Design Colours & Trims в сотрудничестве с интерьерным дизайнером Пьером Гоналоном, а также эксклюзивные… кроссовки, к которым приложила руку компания Savoir Faire Paris. И это ещё не всё: уже в 2024-м нам обещают серийную «электричку» со знакомым индексом Renault 5 на платформе CMF-B EV.