Тюнинг тачки

Традиционным кузовом для большинства легковушек семидесятых годов прошлого века был седан. Особенно это было характерно для автомобилей из так называемого социалистического лагеря, причем речь не только о советских Жигулях, Москвичах и Волгах. Восточногерманские Trabant 601 и Wartburg 353, румынская Dacia 1300, польский FIAT 125p, югославская Zastava, чехословацкая Skoda 100 – все эти автомобили были представлены именно с трехобъемным кузовом. Поэтому более чем полвека назад чехи немало удивили современников по обе стороны берлинской стены, выпустив настоящее спортивное серийное купе, получившее обозначение 110R и негласное прозвище «чешский 911». Сегодня мы будем вспоминать, как и почему появилась эта машина, а также расскажем про её успехи и достижения.

Начало

В середине шестидесятых годов чехословацкий производитель обновил модельный ряд с помощью седана 1000 MB, получившего прозвище «эмбечко». Он отличался заднемоторной компоновкой и несущим кузовом.

Поэтому неудивительно, что «эмбечко» пользовался популярностью не только в самой Чехословакии, но и на внешних рынках – в первую очередь в соседних социалистических странах. В связи с этим чехи прекратили производство Felicia с кузовом кабриолет и в модельном ряду появился провал, поскольку больше не откровенно утилитарных автомобилей Skoda не производила, а спрос на такие машины был. Ведь Европа уже потихоньку оклемалась от разрушительных последствий Второй мировой войны и нуждалась не только в практичных седанах.

Cпортивная тема активно использовалась чехами даже применительно к обычной «сотке»

Разработка купе, получившего в Чешской республике народное название «эрко» (от буквы R в индексе) началась в 1966 году, а уже в 1968 первый прототип с заводским обозначением S718 был собран в Квасинах. Интересно, что в дальнейшем, исходя из небольших объемов производства, эту модель выпускали не на заводе AZNP Skoda (Automobilove zavody, narodni podnik Skoda, что переводилось как Автомобильный завод народного предприятия Skoda), а именно на филиале в Квасинах. Там сваривали и окрашивали кузова, а вот узлы и агрегаты поступали из головного предприятия, расположенного в Млада Болеслав.

Далее последовала череда испытаний на автобанах ГДР, доставшихся этой стране «по наследству» от довоенной Германии, где новинка смогла развить 145 км/ч, демонстрируя стабильность ходовых качеств даже на столь высоких скоростях. Очередной опытный образец со сдвоенным карбюратором и усовершенствованным генератором показали весной 1969 года.

Несмотря на социалистическую модель устройства государства, скромностью при презентации новой модели и не пахло – премьера 110R была устроена для журналистской братии из разных стран в центральном зале учебного центра в Млада Болеслав, где после пресс-конференции «акулы пера» могли испытать новинку на дорогах города в районе аэропорта.

Обратите внимание – на заднем фоне 100L ненавязчиво позируют не только старинные соборы, но и новейшее купе 110R

Впрочем, настоящий фурор купе произвело в 1970 году, когда состоялась его премьера на инженерной выставке-ярмарке в чешском Брно. Затем последовал дебют на международной выставке в Париже, после чего 110R «засветили» на мотор-шоу в Лондоне и Турине. Всего за пару месяцев машину увидела практически вся Европа, и результат не заставил себя долго ждать – о новой спортивной Шкоде заговорили.

Социалистическое купе

А ведь, невзирая на заднемоторную компоновку и две круглые «добродушные» фары на передке без решетки радиатора, внешность купе не оставляла равнодушных. Дело было в силуэте – двухдверка получила стремительный профиль с ниспадающей линией крыши, где крышка расположенного сзади капота словно была продолжением заднего стекла.   

Неудивительно, что привлекательная «чешка» тут же начала пользоваться хорошим спросом как внутри страны, так и за её пределами. Однако производственные мощности Шкоды на тот момент не могли удовлетворить запросы потенциальных покупателей. Так, до конца семидесятого года за квартал был сделан всего 121 автомобиль, а наладить ритмичное производство получилось лишь во втором квартале 1971-го. При этом «эрко» попала и в Великобританию, и даже за океан! Причем в этом году подавляющее большинство машин обрело своих покупателей за пределами Чехословакии, а в самой стране в первые годы машина оставалась этаким престижным «фантомом».

Из 3000 экземпляров, собранных в 1971 году, лишь 442 машины были переданы на реализацию чешской компании Mototechna. А купе при этом стоило отнюдь не дешево – цена составляла около 78 тысяч чешских крон.

Чтобы понять, почему эту Шкоду называли и сравнивали с Porsche, достаточно взглянуть на силуэт и колёсные колпаки​

Расположенный сзади четырехцилиндровый мотор с жидкостным охлаждением благодаря сдвоенному карбюратору Jikov развивал 62 л.с. Казалось бы, это смешной показатель, сравнимый с потенциалом советской Таврии, но ведь и весила 110R всего 880 кг. Силовой агрегат (мотор и четырехступенчатая КП) размещали прямо над задней осью, а кроме традиционных материалов в производстве использовали и «крылатый металл» – алюминий. Именно поэтому лёгкая двухдверная Шкода была не самой медленной по тем меркам – для разгона с места до 100 км/ч ей требовалось около 19 секунд, а её максимальная скорость достигала 145 км/ч. Для сравнения, в СССР на тот момент такими динамическими характеристиками не обладали даже новейшие Жигули.

Чтобы эффективно замедляться, машина получила двухконтурную тормозную систему, где передние тормоза были дисковыми, а задние – барабанными. Загруженная на 57% задняя ось отличалась хорошим сцеплением с дорогой, благодаря чему машина неплохо управлялась. Конечно, это был не норовливый «девятьсот одиннадцатый», однако даже обычная серийная «эрко» с полным правом могла считаться и называться спортивным купе, ведь она обладала избыточной поворачиваемостью, а для безопасности производитель рекомендовал поддерживать в колесах пониженное давление – 1,8 бара в задних и всего 1,4 бара на слабо загруженном передке. Тем более что особой практичностью эта машина похвастать не могла: объем бака при среднем расходе в 8,5 л на 100 км пробега составлял всего 32 литра, что заставляло водителя заезжать на АЗС каждые 300-350 км. Да и ёмкость переднего багажника составляла скромные 250 литров, хотя здесь ситуацию частично улучшала дополнительная ниша объемом 120 л позади второго ряда сидений. В любом случае 110R была автомобилем для эгоиста и его спутницы, а не для главы солидного семейства.

Красиво жить не запретишь даже тем, кто жил в соцлагере

За десять лет производства модель незначительно модернизировали. К примеру, в 1973 году на передке появилась пара дополнительных фар меньшего типоразмера, передние кресла оснастили подголовниками, а колёса уменьшились в диаметре.

Внешность «Шкоды-110Р обращает на себя внимание. Стремительный контур, очень большая площадь остекления – вид действительно спортивный. Очень яркая окраска машины вызывает соответствующую реакцию водителей и пешеходов, делает автомобиль хорошо заметным в сумерках.

…Это машина для двоих, хотя при необходимости (на малые расстояния) в ней можно ехать даже впятером. Короче, это купе типа «2+2» с присущими ему особенностями.

…Оформление салона и органов управления выдержано в спортивном духе.

…Несмотря на рабочий объем всего в 1107 см3, её приёмистость находится на уровне «Жигулей» и «Москвича-412». Пожалуй, первые секунды даже чуть лучше. Мы первыми уходили со светофора, а потом «Москвичи» и ВАЗы выравнивались со «Шкодой».

«Два плюс два», журнал За Рулём, выпуск 11, 1972 г.

Skoda действительно старалась, чтобы купе оценили за рубежом, причем не только в Советском Союзе. И модель эта, по сути, выступала локомотивом в популяризации марки во всём мире. Ведь в 1973 году аж 93% из 6000 экземпляров были отправлены на экспорт, причем существовала и праворульная версия для рынка Великобритании, а отдельные экземпляры смогли достичь даже Новой Зеландии, Никарагуа и Кувейта. Впрочем, к концу семидесятых годов спрос на двухдверку в западных странах стал ощутимо падать, и уже в 1980-м выход на экспортные рынки ограничился СФРЮ и Испанией. Неудивительно, что в Млада Болеслав отреагировали на тенденции, сначала установив на заднее стекло электрический обогрев в августе 1980 года, а затем вовсе прекратив производство устаревшего купе уже в декабре, выпустив за десятилетие 56 902 экземпляра. Ведь надо признать, что мир к тому времени активно пересаживался на передний привод и переднемоторную компоновку, что «зацепило» даже Porschе, заставив эту немецкую фирму выпустить «неправильный» переднемоторный 924.

О, спорт, ты «эрко»

Исходя из небольшой снаряженной массы, неплохой энерговооруженности и подходящей развесовки, чехи тут же начали строить на базе стандартной «стодесятки» настоящие спортивные болиды – как для участия в многочисленных ралли, так и для состязаний на кольце. Версии 180RS и 200RS оснащались двигателями «взрослого» рабочего объема (1,8 л и 2,0 л соответственно) которые благодаря паре сдвоенных горизонтальных карбюраторов Weber выдавали от 154 до 163 «лошадок», что позволяло им разгоняться до 200-210 км/ч. «Боевые эрки» не были омологированы FIA, однако в 1974 году была готова версия 130 RS с 1,3-литровым мотором, развивавшим от 115 до 135 л.с. В 1977 году именно на ней на ралли Монте-Карло чешские экипажи заняли два высших места в группе А/2, а в следующем годом на ралли Акрополис чехи смогли победить в своей группе, опередив Стасиса Брундзу и Арвидаса Гирдаускаса, которые выступали на Ладе 1600.

На этом эпоха заднемоторных купе Skoda прервалась, но не закончилась, ведь уже спустя два года в модельной гамме появился аналогичный автомобиль под названием Garde/Rapid.

В нашем время «сто десятка» регулярно принимает участие в исторических ралли

Ну а закончить воспоминания об «эрко» нам помогут советские коллеги, написавшие 51 год назад следующее: «В целом "Шкода-110Р" оставляет впечатление очень "темпераментной" комфортабельной машины с ярко выраженным спортивным характером. Она отличается хорошей устойчивостью и управляемостью, элегантным внешним видом».